samedi 27 mai 2017

Route de la soie : Chine, civilisation musulmane et… Maroc

La route de la soie a toujours été un enjeu commercial et stratégique pour les grandes civilisations et les empires. Elle redevient aujourd’hui un objectif prioritaire pour la Chine.

Contrôlée un moment, lors de l’expansion de l’islam par la civilisation musulmane, la route de la soie paraît une préoccupation marginale par rapport aux conflits actuels dans le monde arabe. Mais il y a une évidente prise de conscience des enjeux, notamment dans le Golfe et au Maroc.

Dans sa tombe, Ferdinand Von Richthofen peut se réjouir. Ce géographe allemand du XIXe siècle est l’inventeur de l’expression «route de la soie». Une formule qui désigne le réseau de voies terrestres par lesquelles transitait, durant l’Antiquité et le Moyen-âge, l’essentiel du commerce entre l’Asie et l’Europe, notamment celui de la soie, la principale production de l’Empire du milieu.

Un livre passionnant traite du sujet: «La nouvelle route de la soie: comment le monde arabe délaisse l’Occident pour la Chine» de Ben Simpfendorfer. La «nouvelle route de la soie» est une enquête originale sur des changements d’équilibres mondiaux et les rapprochements entre la Chine et le monde arabe, dont l’Occident semble, pour le moment, peu conscient. Chine et monde arabe sont d’anciennes puissances historiques, autrefois liées par l’un des plus dynamiques couloirs commerciaux de la planète.

Un élément nouveau et majeur est la fin du repli chinois. Chaque fois que la Chine a été puissante, elle a tenté de reprendre le contrôle de la route de la soie.

L’ouverture de la Chine au monde extérieur se fit par la Route de la Soie, véritable voie commerciale entre l’Asie et l’Europe qui reliait Xi’an, alors capitale de l’Empire, à Antioche dans l’ancienne Syrie.
La Route de la soie traversait alors des villes aux noms évocateurs, tels que Samarkand, Boukhara, Téhéran… et de nombreux commerçants traversèrent le Turkestan Oriental (actuel Xinjiang) et les oasis de Kashgar, Turpan et Dunhuang, pour échanger leurs marchandises. C’est ainsi que plusieurs religions étrangères pénétrèrent en Chine: bouddhisme, christianisme nestorien, judaïsme, manichéisme et islam (quelques décennies seulement après l’Hégire). On estime aujourd’hui à environ 20 millions le nombre de musulmans chinois, essentiellement présents dans la région ouïghours du Xinjiang et à Xi’an.

L’islam est donc présent en Chine par la route de la soie.

Le dossier ouighours, en fait, freine le rapprochement monde musulman-Chine.

Pékin a lancé une campagne de répression sans précédent dans le Xinjiang, immense province semi-désertique, située dans le nord-ouest de la Chine. Dans une région peuplée majoritairement de Ouïghours, cette ethnie musulmane turcophone est plus proche, géographiquement et culturellement, des peuples d’Asie centrale que des Hans, la majorité ethnique chinoise. Le gouvernement chinois doit faire face au problème terroriste. Mais la Chine l’a généré en grande partie elle-même par des politiques extrêmement répressives. Fuyant un environnement hostile et les atteintes à leurs libertés, une frange de militants ouïghours se réfugie en Afghanistan et au Pakistan et bascule dans le djihadisme. A partir de là, les attaques «low-cost», souvent à l’arme blanche, se multiplient au Xinjiang. La Syrie abrite aujourd’hui un contingent djihadiste ouïghours structuré. Déjà en décembre 2014, le gouvernement chinois affirmait que 300 Ouïghours étaient partis faire le jihad en Syrie.

Une vidéo de l’Etat islamique a été diffusée  en ouïghour, cette langue proche du turc, parlée dans l’ouest de la Chine et qui s’écrit en caractères arabes. On y voit des combattants, originaires de la province du Xinjiang dans laquelle les Ouïghours musulmans sont majoritaires, faire la propagande de leur combat en Irak, avant d’égorger un homme non identifié, présenté comme un informateur. Les protagonistes menacent également les juifs et les chrétiens mais, surtout, durant une trentaine de secondes, ils s’adressent directement à Pékin, promettant de «verser des rivières de sang» en Chine.

Si par le passé, l’Etat islamique a déjà critiqué la répression des Ouïghours, jamais la menace n’avait été aussi explicite envers la Chine. Une première qui s’intègre dans une stratégie d’expansion du groupe djihadiste sur le continent.

La chine, elle, retrouve la stratégie de la grande muraille. Le président chinois Xi Jinping a appelé  à la construction d’une «grande muraille de fer» pour protéger la région. C’est, bien sûr, un grand obstacle à la nouvelle grande marche sur la  route de la soie. On ne peut combattre l’islam qui fait partie de la civilisation de cette région du monde et  coopérer avec le monde musulman.
L’islam en Asie centrale est la religion de plus de 80% de la population, en majorité sunnite, de rite hanafite, à laquelle s’ajoutent quelques communautés de chiites à Samarkand, à Boukhara et dans le Pamir (ismaéliens). Il s’est ancré dans la région depuis le début du VIIIe siècle, dans les oasis caravanières de la «route de la Soie», puis est remonté lentement vers les steppes kazakhes. Il présente donc plusieurs composantes: sédentaire, de vieille tradition urbaine; nomade, plus superficielle. Il s’est également doté d’une très forte coloration soufie dès le XIe siècle et surtout après la conquête de Gengis Khan (premier quart du XIIIe siècle), à partir de laquelle il devient le berceau de plusieurs confréries, dont la plus importante de l’islam, la Naqchbandiyya, du nom de son fondateur, Muhammad Bahauddin Naqchband, originaire de Boukhara (1318-1389). Puis, il a dû s’adapter aux ruptures majeures causées par la colonisation russe du Turkestan et de la steppe (seconde moitié du XIXe siècle-1917) et par l’introduction de la modernité occidentale.

Mais la modernité n’est plus occidentale.

Le 1er janvier 2017, le premier train de marchandises chinoises a entamé son voyage de 12.000 km vers Londres, depuis la ville industrielle de Yiwu, dans l’est de la Chine. Ce train fait partie du projet «Une région, une route» (One belt, one road) qui relie l’Est à l’Ouest et sert à renforcer l’influence mondiale de la Chine. Londres est le dernier arrêt sur un long et complexe réseau de routes commerciales que la Chine a créées ces dernières années. L’Asie centrale est devenue la direction principale du développement des projets d’infrastructures chinoises. La Chine a également l’intention de développer ses liens commerciaux et d’investir en Europe, avec un réseau ferroviaire sur 39 itinéraires, reliant 16 villes chinoises à 15 villes européennes. Il traverse l’Asie centrale pour aller vers l’Iran, la Turquie, la Russie, la Pologne, l’Espagne et d’autres pays d’Europe.

La Chine se montre de plus en plus autoritaire. Sa présence économique et militaire croissante dans la région de la mer de Chine méridionale montre qu’elle a l’intention de bâtir sa propre sphère d’influence, basée sur des liens économiques et militaires interconnectés.

Ainsi, le nouveau projet «Une région, une route» est effectué dans le cadre de l’Organisation de coopération de Shanghai, une importante organisation de sécurité régionale. Il vise le renforcement des relations entre la Chine et les pays proches de la région de l’océan Indien. Entre-temps, la Chine vise également à signer un important accord de libre-échange avec l’Association des pays d’Asie du Sud-est (ASEAN), ainsi que l’Australie, l’Inde, le Japon, la République de Corée et la Nouvelle-Zélande.

Ce projet sert de base pour la stratégie tournée vers l’Ouest et les investissements étrangers directs de la Chine. Il sert également à accroître la présence économique chinoise dans toute l’Asie.

Eclipsé, à partir du XVe siècle, par la route des épices –reliant le Vieux Continent à l’Inde par la mer–, cet itinéraire mythique, ou du moins son appellation, connaît une nouvelle jeunesse. Depuis qu’elles réorientent leurs exportations vers la Chine et ses voisins, sous le double effet du ralentissement économique européen et de l’essor du gaz de schiste américain, les monarchies pétrolières de la péninsule arabique sont habitées par cette obsession: ressusciter la fameuse «route de la soie».
C’est au Koweït que ces mots se traduisent le plus en actes. Au large de l’opulente cité-Etat, gorgée de pétrole qui fait tampon entre l’Arabie Saoudite et l’Iran, un immense pont est en train de sortir des eaux. Baptisé en l’honneur du défunt émir Jaber Al-Ahmed Al-Sabah, au pouvoir entre 1977 et 2006, l’ouvrage de 36 kilomètres de long, dont 26 au-dessus de la mer, est censé entrer en service fin 2018. Il reliera alors le port de Koweït City à la pointe de Subiya, à l’extrémité nord de la baie bordant l’émirat.

Sur ce bout de désert inhabité, les autorités koweïtiennes ont prévu de bâtir, à l’horizon 2030, une gigantesque ville nouvelle, dont le nom, Madinat Al-Hareer (la cité de la soie), dévoile l’ambition: devenir un Dubaï bis, une plate-forme de libre-échange entre l’Asie centrale et l’Europe. L’édifice phare de ce méga-projet, budgété autour de 100 milliards de dollars (93,5 milliards d’euros), sera une tour de 1.001 mètres de haut, en hommage aux contes des Mille et une nuits, passerelle littéraire entre l’Orient et l’Occident.

Le Maroc, pays le plus éloigné de l’Asie centrale, a compris l’enjeu et s’y intéresse. La diplomatie du Roi, c’est un  axe nord-sud et un axe ouest-est. «Mohammed VI Tanger Tech City»: c’est la nouvelle ville intelligente qui verra prochainement le jour dans la région nord du Maroc et qui est destinée à servir de base pour l’installation de quelque 200 entreprises chinoises spécialisées dans divers domaines, notamment l’aéronautique, l’automobile, l’électronique, le textile ou l’agro-alimentaire. D’une enveloppe initiale estimée à 1 milliard de dollars, le montant total des investissements d’entreprises chinoises qui opéreront, à partir de cette plate-forme économique intégrée, devra atteindre les 10 milliards de dollars sur les dix prochaines années, avec à la clé la création de 100.000 postes d’emploi directs, dont 90% seront occupés par la population de la région. Une prouesse pour le Maroc, lorsqu’on sait que les Chinois ont l’habitude de monter des projets industriels à travers un package global qui inclut financement, main-d’œuvre et opérateurs, mais qui cadre au mémorandum de partenariat signé à cet effet par les trois acteurs du complexe, en marge de la visite royale conduite par le Souverain marocain à Pékin en 2016. Avec les nouvelles ambitions visées de part et d’autre et les perspectives sur lesquelles surfent désormais les relations entre les deux pays, le Maroc est bien parti, pour devenir l’une des plus importantes escales de «la nouvelle route de la soie», la stratégie d’expansion de la Chine pour les prochaines années.

Mais ce doit être aussi une voie d’expansion du monde arabo-musulman, entre ses  oppositions, pour un venir commercial digne du passé. Un passé qui est en pleine redécouverte, car l’avenir pousse à s’y  intéresser à nouveau.

Les archéologues ont déduit que les ruines retrouvées dans le marécage salé du Lob Nora, dans la Région autonome ouïgoure du Xinjiang, pourraient effectivement appartenir à l’ancienne ville de Loulan, à en juger par leur forme, leur construction et d’autres caractéristiques. Cette ville ancienne, connue également sous les noms de Kroran ou Krorayina, était un royaume sur la route de la soie et avait mystérieusement disparu autour du IIIe siècle après J.C. Les causes de la disparation ne sont toujours pas connues. Certains spécialistes estiment que cela s’est produit à cause de l’assèchement des cours d’eau ou du changement d’itinéraire de la route de la soie. La ville était très prospère en raison du commerce de la soie, du verre et des parfums.

Comme quoi l’avenir, c’est souvent un passé oublié que l’on redécouvre.

Patrice Zehr

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